Fordonsindustrin som motor

I takt med att efterfrågan på bilar ökade efter första världskriget försökte sig flera inhemska aktörer på att tillverka bilar, bland annat Thulinverken i Landskrona, Tidaholms bruk och Scania-Vabis i Södertälje. Men lönsamheten uteblev och företagen gav upp, det ena efter det andra. Två nödvändiga faktorer saknades: resurser för masstillverkning och en försäljningsmarknad stor nog att motsvara denna produktion.

När den tidigare försäljningschefen på SKF Assar Gabrielsson och ingenjören Gustaf Larson startade Volvo 1926 hade de ett starkt konglomerat av väletablerade industriföretag i ryggen. Pentaverken i Skövde tillverkade motorerna, Bofors chassi och vevaxlar, växellådorna kom från Köpings mekaniska verkstäder och karosserna från Olofströms bruk. För kullagren stod SKF, som även tillhandahöll fabrikslokal på Hisingen i Göteborg, aktiekapital samt, inte minst, varumärkesnamnet Volvo.

Den första Volvon rullade ut från sammansättningsfabriken i Göteborg 1927. Modellen hette Volvo ÖV4 och var resultatet av ett nära samarbete mellan olika fabriker med skiftande specialitet. Redan från starten var Volvo således beroende av sina underleverantörer. När bilen efter andra världskriget fick sitt stora genombrott i Sverige blev det ömsesidiga beroendeförhållandet ännu tydligare. Efterhand köpte företaget upp flera av de stora underleverantörerna, men rotsystemet av komponentleverantörer fortsatte att förgrena sig.

Efter kriget fick den svenska fordonsindustrin en ny central aktör då flygplanstillverkaren Saab, inspirerade av Volvos framgångar, satsade på biltillverkning i Trollhättan. Serieproduktionen av Saabs modell 92 kom i gång 1949. Även lastbilstillverkningen tog fart efter kriget. Volvos lastbilstillverkning hade inletts 1928, och Scania-Vabis hade sedan 1920-talet specialiserat sig på lastbilar och bussar. Nu expanderade dessa verksamheter. Med ens utgjorde fordonsindustrin en av landets viktigaste branscher, och Volvos anläggning i Torslanda, som invigdes 1964, var Skandinaviens största fabrik. Sverige var en fordonsnation.

Ett drygt halvsekel senare är Sverige fortfarande en fordonsnation. I få andra länder i världen spelar fordonsindustrin en lika stor roll för ekonomin. Men mycket har hänt: biltillverkaren Saab finns inte längre kvar och Volvo är uppdelat i ett personbilsföretag och ett lastbilsföretag. Ägandet är till stor del internationaliserat – Scania ägs av tyska Volkswagen, Volvo Personvagnar av kinesiska Geely, som även har stora andelar av Volvo Lastvagnar. Samtidigt sysselsätter fordonsindustrin och dess underleverantörer ca 150 000 personer på olika platser i Sverige. Den utgör landets viktigaste exportnäring med ett exportvärde på 235 miljarder kronor under 2019 – drygt 15 procent av den totala svenska varuexporten.

Branschen står mitt i ett teknikskifte som kanske är det viktigaste sedan sekelskiftet 1900 – omställningen till hållbar och klimatneutral tillverkning och drift. Inte minst handlar detta om en successiv övergång från fossilbränsledrift till elektrisk drift. På detta område finns betydande svenska föregångare. År 1899 tog uppfinnaren Waldemar Jungner patent på ett laddningsbart alkaliskt batteri som då väntades revolutionera fordonsindustrin. Den gången blev det dock förbränningsmotorn som vann dragkampen och satte sin prägel på det följande seklet. I dag ser situationen annorlunda ut. Fordonstillverkarna tävlar om att utveckla nya eldrivna modeller och batteritillverkare som litiumjonbatterifabriken Northvolt i Skellefteå bygger upp sin kapacitet för att möta den förväntade efterfrågan. Nya förgreningar i fordonsindustrins underleverantörsnätverk håller på att växa fram.